1. El altímetro para su funcionamiento necesita medir

2. ¿Dónde se considera aplicada la fuerza de sustentación?

3. En el despegue, el uso de hipersustentadores permite

4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

5. La potencia:

6. La ‘fuerza aerodinámica’ es perpendicular a la cuerda.

7. Durante un viraje, la componente horizontal de la sustentación es la que hace:

8. La velocidad de pérdida indicada en un avión que vuela contra el viento. comparada con la del mismo avión que vuela a favor:

9. ¿Cómo influye el viraje en la velocidad de pérdida?

10. ¿Qué se puede hacer para conseguir mayor sustentación?

11. Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace:

12. La sustentación depende del ángulo de ataque, coeficiente de sustentación, velocidad, superficie alar y…

13. Al incrementar el calaje de flaps, estamos aumentando el ángulo de incidencia del ala

14. La trayectoria de vuelo es siempre respecto al viento relativo:

15. A medida que el ángulo de ataque crece, el centro aerodinámico se desplaza hacia adelante:

16. Con alta temperatura:

17. La fuerza de la gravedad es el resultado de:

18. El ángulo que forma la cuerda aerodinámica con la dirección del viento relativo es:

19. El movimiento sobre el eje vertical del avión se denomina:

20. En vuelo recto y nivelado, podemos afirmar que la sustentación y el peso son fuerzas opuestas

21. Se produce la pérdida siempre que:

22. La fuerza aerodinámica es origen de dos fuerzas llamadas

23. ¿Cómo puedo detectar que estoy acercándome a la entrada en pérdida?

24. Los compensadores permiten al piloto:

25. La sustentación es una fuerza de succión y forma un ángulo de 90 grados con la cuerda aerodinámica

26. El punto de aplicación de la sustentación del ala se denomina:

27. El perfil aerodinámico es una superficie diseñada para producir:

28. Es peligroso practicar pérdidas con viento en cola

29. Uno de los siguientes parámetros no forma parte de la fórmula de la sustentación, ¿cuál?:

30. Un avión despega de una pista en 100 metros, a una velocidad indicada de 70 Km/h. La temperatura ambiente es de 15 grados. Con las mismas condiciones de viento, peso, en la misma pista, si la temperatura fuera de 35 grados, la carrera de despegue sería

31. Sobre la resistencia inducida:

32. El compensador permite

33. Una perdida no supone gran problema de recuperación si el piloto dispone de:

34. Podemos señalar como algunos de los factores que incrementan el valor de la Sustentación los siguientes:

35. Con un régimen de ascenso constante, es decir sin aceleración, la resultante de fuerzas de sustentación, peso, tracción y resistencia:

36. En caso de vuelo turbulento, reduciremos nuestra velocidad a la velocidad de turbulencia especificada en el manual de vuelo del avión, la cual estará dentro del arco de color ………………….. del anemómetro.

37. Los disruptores son:

38. ¿Cómo se podría definir la barrena?

39. La resistencia inducida es:

40. Una capa límite sería:

41. Partiendo de una vuelo recto y nivelado a velocidad constante superior a Vy, para disminuir la velocidad a Vy o superior manteniendo el vuelo recto y nivelado, debemos:

42. (Efecto Venturi) Al pasar un fluido por un estrechamiento, sus partículas:

43. Una disminución fuerte del viento en cara se denomina

44. Cuanto mayor es el alargamiento de la superficie sustentadora, mayor es la resistencia inducida que genera:

45. Define la resistencia inducida:

46. La resistencia es la fuerza generada por un objeto enfrentado al viento relativo. Para su estudio se divide en dos tipos, ¿Cuales son?

47. Un factor de carga n=3 en un U.L.M. de 200 Kg. de peso significa:

48. El compensador del timón de dirección es:

49. Factores que influyen en la sustentación:

50. La pérdida está directamente relacionada con:

51. El peso del ULM se contrarresta con otra fuerza llamada:

52. La sustentación es:

53. Cómo relacionarías la carga alar con la velocidad de pérdida en vuelo recto y nivelado.

54. El flap Krueger se sitúa en:

55. Según la figura, la letra “A»:

56. Una pérdida no representa graves problemas de recuperación, si el piloto dispone de:

57. ¿Cuál es la dirección de la sustentación sobre la parte superior de las alas?

58. El viento que se considera a efectos aerodinámicos en un perfil alar se denomina:

59. La fuerza aerodinámica se origina sobre un perfil a consecuencia de las modificaciones en la presión y velocidad de las partículas que la rodean

60. En un viraje coordinado, con alabeo constante, el factor de carga

61. ¿Qué significado tiene que un avión tenga un coeficiente de planeo 1:7?

62. La flecha de un ala es:

63. La «fuerza de sustentación» se considera siempre perpendicular a la trayectoria.

64. Si durante un descenso a velocidad de aproximación, tiramos de palanca inadvertidamente, ¿qué podría suceder?

65. La sustentación y la resistencia varían con la densidad del aire.

66. Al actuar sobre el mando de alabeo se produce una diferencia de sustentación entre ambos planos, que provoca:

67. Un aumento del factor de carga (N) puede llegar a romper la estructura del avión pero anteriormente a esa situación límite provoca también:

68. Los tipos de diedro se clasifican en:

69. Girando a baja altura, tirar demasiado de la palanca, mata

70. El movimiento del avión sobre el eje vertical se llama:

71. Un incremento de velocidad hará que tengamos

72. El efecto del movimiento de los alerones es creación de un par de fuerzas

73. Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace:

74. ¿Qué es un slat?

75. En pleno viraje, el factor carga es la fuerza resultante de:

76. En un avión en vuelo recto y nivelado, se verifica que:

77. En un determinado perfil alar, como podemos aumentar el valor de la sustentación.

78. El factor de carga aumenta rápidamente a partir de ángulos de inclinación en viraje de:

79. Como denominamos la velocidad que nos marca el anemómetro

80. El centro de presiones de un avión puede variar dentro de unos límites sin que la estabilidad en profundidad del avión se vean comprometidas.

81. Relación entre velocidad y ángulo de ataque

82. Una definición del ángulo de ataque, podría ser: ángulo formado por el viento relativo y la cuerda aerodinámica

83. ¿Qué se puede hacer para conseguir mayor sustentación?

84. En el aterrizaje, las palas de una hélice de paso variable en vuelo, se ajustarán a:

85. En una aproximación normal, con condiciones meteorológicas favorables, debo tener una velocidad lo suficientemente alta para no entrar en pérdida, y lo suficientemente baja para ajustar el aterrizaje sin utilizar más pista de la necesaria pero que permita hacer la recogida sin desplomarnos.

86. Despegamos de un campo a nivel del mar, con viento calma, temperatura 10 grados, QNH 1021. Haciendo una rotación correcta, nos vamos al aire a 60 km/h (de anemómetro), después de recorrer 80 metros. Cuál será la velocidad respecto al suelo a la que nos iremos al aire

87. La distancia máxima entre la parte superior e inferior de un perfil aerodinámico se denomina:

88. Cuanto más alto sea el ángulo de ataque, más régimen de ascenso conseguiremos

89. El centro de gravedad y el centro aerodinámico en un ULM son lo mismo

90. Si hacemos pasar una corriente de aire por un estrechamiento:

91. Los tres ejes de un avión se llaman

92. El centro de presiones es el punto de aplicación de la fuerza de sustentación

93. ¿Que determina la estabilidad longitudinal de un avión?

94. Las cuatro fuerzas principales que actúan en un avión son:

95. Según la figura, la letra “E’:

96. La línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida de un perfil alar, se denomina:

97. La pérdida

98. En el Manual de Vuelo de tu ULM, la velocidad de pérdida en que condiciones de presión, densidad y temperatura están recogidas.

99. ¿Qué causa un incremento de la resistencia parásita?

100. ¿Qué diferencia hay entre centro de gravedad (C.G.) y centro de presiones (C.P.)?