PRINCIPIOS DE VUELO (1) 1. El altímetro para su funcionamiento necesita medir Presión dinámica Presión total Temperatura Presión estática 2. ¿Dónde se considera aplicada la fuerza de sustentación? En el centro de gravedad En el centro de presión En el punto de intersección de los tres ejes de giro del avión Todas son correctas. Las tres significan lo mismo 3. En el despegue, el uso de hipersustentadores permite Aumentar la carrera de despegue Disminuir la tracción Disminuir la carrera de despegue Frenar aerodinámicamente 4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta? Un exceso de factor de carga puede llegar a romper el avión Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad de pérdida En un viraje coordinado, el factor de carga es el resultado de la fuerza centrífuga y la gravedad Todas las anteriores 5. La potencia: Se opone a la sustentación Se opone al peso Se opone a la resistencia Posee el mismo sentido y dirección que la resistencia. 6. La ‘fuerza aerodinámica’ es perpendicular a la cuerda. Verdadero Falso 7. Durante un viraje, la componente horizontal de la sustentación es la que hace: Girar Subir Perder altura Bajar el morro 8. La velocidad de pérdida indicada en un avión que vuela contra el viento. comparada con la del mismo avión que vuela a favor: Se diferencia en un valor igual al doble de la velocidad del viento Es menor cuando vuela contra el viento Es menor cuando vuela a favor del viento Es la misma 9. ¿Cómo influye el viraje en la velocidad de pérdida? La disminuye La aumenta sólo por encima de 60 grados La aumenta sólo por encima de 45 grados La aumenta 10. ¿Qué se puede hacer para conseguir mayor sustentación? a) Son correctas «c» y «d» b) Incrementar el ángulo de ataque de las alas c) Incrementar la velocidad del flujo de aire sobre las alas d) Reducir los efectos de la gravedad 11. Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace: Elevarse Perder altura Virar Descender 12. La sustentación depende del ángulo de ataque, coeficiente de sustentación, velocidad, superficie alar y… Peso total Dirección del viento relativo Exceso de tracción Densidad del aire 13. Al incrementar el calaje de flaps, estamos aumentando el ángulo de incidencia del ala Verdadero Falso 14. La trayectoria de vuelo es siempre respecto al viento relativo: Opuesta Misma dirección Perpendicular a la izquierda Perpendicular a la derecha 15. A medida que el ángulo de ataque crece, el centro aerodinámico se desplaza hacia adelante: Falso Verdadero 16. Con alta temperatura: Aumenta la velocidad relativa del avión Disminuye las actuaciones del avión Aumenta las actuaciones del avión Mejora el rendimiento del ala 17. La fuerza de la gravedad es el resultado de: La fuerza de atracción y la fuerza centrípeta La fuerza de atracción y la fuerza centrífuga La fuerza centrífuga y la fuerza de adición La fuerza centrípeta y la fuerza de adición 18. El ángulo que forma la cuerda aerodinámica con la dirección del viento relativo es: El ángulo aerodinámico propiamente dicho El ángulo de sustentación El ángulo de salida El ángulo de ataque 19. El movimiento sobre el eje vertical del avión se denomina: Alabeo Bataneo Cabeceo Guiñada 20. En vuelo recto y nivelado, podemos afirmar que la sustentación y el peso son fuerzas opuestas Falso Verdadero 21. Se produce la pérdida siempre que: Aumentemos la velocidad El ángulo de ataque sea excesivamente alto Reduzcamos la velocidad No sepamos donde estamos 22. La fuerza aerodinámica es origen de dos fuerzas llamadas Empuje y resistencia Sustentación y tracción Sustentación y resistencia inducida Sustentación y peso 23. ¿Cómo puedo detectar que estoy acercándome a la entrada en pérdida? Sólo me preocuparé del pitido del avisador de pérdida (si está instalado), lo demás es irrelevante Porque el copiloto está gritando Porque noto un temblor inusual en la aeronave cuando mantengo la palanca atrás Porque al mirar al suelo veo que voy muy lento 24. Los compensadores permiten al piloto: Mejorar el rendimiento del motor con la altura Disminuir el esfuerzo sobre los mandos primarios Aumentar la sensación de velocidad Evitar interferencias en los equipos de radio 25. La sustentación es una fuerza de succión y forma un ángulo de 90 grados con la cuerda aerodinámica Verdadero Falso 26. El punto de aplicación de la sustentación del ala se denomina: a) Centro de gravedad b) Centro aerodinámico c) Centro de presiones d) «b» y «c» son correctas. 27. El perfil aerodinámico es una superficie diseñada para producir: Velocidad Empuje Presión Sustentación 28. Es peligroso practicar pérdidas con viento en cola Verdadero Falso 29. Uno de los siguientes parámetros no forma parte de la fórmula de la sustentación, ¿cuál?: La densidad La superficie alar El viento La velocidad 30. Un avión despega de una pista en 100 metros, a una velocidad indicada de 70 Km/h. La temperatura ambiente es de 15 grados. Con las mismas condiciones de viento, peso, en la misma pista, si la temperatura fuera de 35 grados, la carrera de despegue sería Igual Menor Mayor No puede saberse 31. Sobre la resistencia inducida: a) Disminuye al aumentar la velocidad y al disminuir el peso b) Disminuye al aumentar el peso solamente c) Aumenta al aumentar la velocidad y aumenta al disminuir el peso d) «a» y «b» 32. El compensador permite Cambiar la resistencia inducida Aumentar el régimen de ascenso Disminuir el esfuerzo sobre los mandos primarios Aumentar la sensación de velocidad 33. Una perdida no supone gran problema de recuperación si el piloto dispone de: Velocidad Ángulo de ataque Resistencia Altura 34. Podemos señalar como algunos de los factores que incrementan el valor de la Sustentación los siguientes: Disminución de la temperatura, aumento del ángulo de ataque, disminución de la velocidad Aumento de la temperatura, aumento del ángulo de ataque, aumento de la velocidad Aumento de superficie alar, aumento de presión atmosférica, aumento del ángulo de ataque Disminución de la temperatura, disminución del ángulo de ataque, aumento de la velocidad 35. Con un régimen de ascenso constante, es decir sin aceleración, la resultante de fuerzas de sustentación, peso, tracción y resistencia: La sustentación y el peso no están relacionados con el régimen de ascenso, sólo el exceso de potencia La resultante de tracción y resistencia será nula pero la sustentación tiene que ser superior al peso Es indiferente el régimen de ascenso o descenso, la sustentación siempre será superior al peso Será cero. La resultante de fuerzas hacia abajo y hacia arriba será nula 36. En caso de vuelo turbulento, reduciremos nuestra velocidad a la velocidad de turbulencia especificada en el manual de vuelo del avión, la cual estará dentro del arco de color ………………….. del anemómetro. Blanco Verde Rojo Amarillo 37. Los disruptores son: Un tipo de freno aerodinámico Un dispositivo hipersustentador Un sistema de control de cabeceo 38. ¿Cómo se podría definir la barrena? Como una pérdida con auto rotación Auto rotación con gran IAS Auto rotación con ángulo de ataque pequeño y gran régimen de descenso Ninguna de las anteriores es cierta 39. La resistencia inducida es: La debida al rozamiento del avión con el viento La debida a la producción de sustentación La que proporciona mayor velocidad La suma de la gravedad más la resistencia parásita 40. Una capa límite sería: Sólo turbulenta Sólo laminar Laminar o turbulenta Ninguna de las anteriores 41. Partiendo de una vuelo recto y nivelado a velocidad constante superior a Vy, para disminuir la velocidad a Vy o superior manteniendo el vuelo recto y nivelado, debemos: Picar el ULM solamente Encabritar el ULM para ganar sustentación Disminuir la potencia y ajustar una posición de morro más alto Disminuir la potencia solamente 42. (Efecto Venturi) Al pasar un fluido por un estrechamiento, sus partículas: Aumentan su velocidad y disminuyen su presión Disminuyen su velocidad y su presión Disminuyen su velocidad y aumentan su presión Aumentan su velocidad y su presión 43. Una disminución fuerte del viento en cara se denomina No tiene ningún nombre No existe ese fenómeno Racha aparente de cola Turbonada 44. Cuanto mayor es el alargamiento de la superficie sustentadora, mayor es la resistencia inducida que genera: Verdadero Falso 45. Define la resistencia inducida: La origina el tren de aterrizaje que no contribuye a producir sustentación La origina el fuselaje La origina el ala y proviene del hecho que está produciendo sustentación La origina la estela de los motores que han originado sustentación 46. La resistencia es la fuerza generada por un objeto enfrentado al viento relativo. Para su estudio se divide en dos tipos, ¿Cuales son? Parásita y de fricción Flujo y reflujo Inducida y parásita Inducida y resultante 47. Un factor de carga n=3 en un U.L.M. de 200 Kg. de peso significa: Que la resistencia estructural puede soportar tres veces el peso del avión en cualquier actitud de vuelo Que la estructura del avión está soportando una fuerza de 3 Kg, por unidad de superficie alar Que la estructura del avión está soportando una carga de 600 Kgs. Que la resistencia parásita es igual a la estructural multiplicada por 3 48. El compensador del timón de dirección es: Una superficie de mando secundaria Una superficie de mando de apoyo al viraje Una superficie de mando intermedio Una superficie de mando principal 49. Factores que influyen en la sustentación: Presión, velocidad, superficie alar, ángulo de ataque y resistencia total Presión, velocidad, cuerda alar, ángulo de ataque y coeficiente aerodinámico Densidad, velocidad, superficie alar, y coeficiente de sustentación Densidad, velocidad, carga alar, ángulo de incidencia y coeficiente aerodinámico 50. La pérdida está directamente relacionada con: La actitud del avión El ángulo de cabeceo El ángulo de alabeo El ángulo de ataque 51. El peso del ULM se contrarresta con otra fuerza llamada: Tracción Sustentación Elevación Resistencia 52. La sustentación es: La fuerza hacia arriba perpendicular al viento relativo y desarrollada para soportar el peso del avión La fuerza aerodinámica más la resistencia parasitaria La fuerza que hace caer de morro al avión La fuerza perpendicular al viento relativo y desarrollada para realizar la tracción del avión 53. Cómo relacionarías la carga alar con la velocidad de pérdida en vuelo recto y nivelado. La carga alar no tiene relación con la velocidad de pérdida A menor carga alar mayor velocidad de pérdida A mayor carga alar mayor velocidad de pérdida Ninguna es correcta 54. El flap Krueger se sitúa en: En aviones reactores El borde de salida El borde de ataque En aviones supersónicos 55. Según la figura, la letra “A»: Borde de ataque Borde de altura Curvatura Frente alar 56. Una pérdida no representa graves problemas de recuperación, si el piloto dispone de: Altura Paracaídas Velocidad Ángulo de ataque 57. ¿Cuál es la dirección de la sustentación sobre la parte superior de las alas? Hacia el suelo La dirección de la sustentación varia con la velocidad Perpendicular a la superficie de las alas Perpendicular al viento relativo y normalmente opuesta a la fuerza de la gravedad 58. El viento que se considera a efectos aerodinámicos en un perfil alar se denomina: Viento del norte Viento corriente Viento de la corriente libre Viento relativo 59. La fuerza aerodinámica se origina sobre un perfil a consecuencia de las modificaciones en la presión y velocidad de las partículas que la rodean Falso Verdadero 60. En un viraje coordinado, con alabeo constante, el factor de carga Disminuye Aumenta Permanece constante Depende de la altura 61. ¿Qué significado tiene que un avión tenga un coeficiente de planeo 1:7? Que desciende 7 metros en 1 segundo Que recorre 1 metro en horizontal por cada 7 metros que desciende en vertical Que recorre 7 metros en 1 segundo Que recorre 7 metros en horizontal por cada metro que desciende en vertical 62. La flecha de un ala es: El ángulo formado por la cuerda del ala y el eje transversal del avión Ángulo formado por la línea del 25% de la cuerda y el eje longitudinal del avión Un ángulo formado por la línea del 25% de la cuerda y el eje longitudinal del avión Es equivalente al ángulo de ataque del ala 63. La «fuerza de sustentación» se considera siempre perpendicular a la trayectoria. Falso Verdadero 64. Si durante un descenso a velocidad de aproximación, tiramos de palanca inadvertidamente, ¿qué podría suceder? Nada, es la manera correcta de ajustar la altura para una buena aproximación El avión podría entrar en pérdida No pasaría nada, pues llevamos una posición de morro bajo y en descenso un avión no entrará nunca en pérdida El avión ganará velocidad 65. La sustentación y la resistencia varían con la densidad del aire. a) Es falso b) A mayor densidad, mayor resistencia c) A mayor densidad, mayor sustentación d) Las respuestas «b» y «c» son correctas. 66. Al actuar sobre el mando de alabeo se produce una diferencia de sustentación entre ambos planos, que provoca: Un desprendimiento de la capa límite en el plano cuyo alerón sube Un par de giro sobre el eje lateral Un par de giro sobre el eje longitudinal Un desprendimiento de la capa límite en el plano cuyo alerón baja 67. Un aumento del factor de carga (N) puede llegar a romper la estructura del avión pero anteriormente a esa situación límite provoca también: No provoca nada de estas cosas Disminución de la velocidad de pérdida Dificulta el descenso Aumento de la velocidad de pérdida 68. Los tipos de diedro se clasifican en: Sencillo, ranurado y fowler Estable, inestable y neutro Superior, inferior y nulo Positivo, negativo y nulo 69. Girando a baja altura, tirar demasiado de la palanca, mata Demasiado a menudo Nunca Se puede tirar de la palanca todo lo que queramos, siempre que nos aseguremos que volamos a más velocidad que la velocidad de pérdida 70. El movimiento del avión sobre el eje vertical se llama: Guiñada No tiene nombre específico Cabeceo Alabeo 71. Un incremento de velocidad hará que tengamos Menor resistencia inducida y parásita Mayor resistencia inducida y menor resistencia parásita Menor resistencia inducida y mayor resistencia parásita Mayor resistencia inducida y parásita 72. El efecto del movimiento de los alerones es creación de un par de fuerzas Verdadero Falso 73. Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace: Perder altura Elevarse Virar Descender 74. ¿Qué es un slat? Un dispositivo hipersustentador que rompe la circulación de la corriente aerodinámica en el extradós, mediante ranuras en el borde de ataque Un dispositivo hipersustentador que rompe la circulación de la corriente aerodinámica en el extradós, mediante ranuras en el borde de salida Un dispositivo hipersustentador que facilita la circulación de la corriente aerodinámica en el extradós, mediante ranuras en el borde de salida Un dispositivo hipersustentador que facilita la circulación de la corriente aerodinámica en el extradós, mediante ranuras en el borde de ataque 75. En pleno viraje, el factor carga es la fuerza resultante de: La fuerza centrípeta y la centrífuga La fuerza centrífuga y la fuerza de la gravedad La fuerza de la gravedad y la resultante de la centrífuga y el impulso del motor La fuerza centrífuga y la componente horizontal de la sustentación 76. En un avión en vuelo recto y nivelado, se verifica que: a) Peso = Sustentación b) Peso = Tracción c) Tracción = Resistencia d) «a» y «c» son ciertas 77. En un determinado perfil alar, como podemos aumentar el valor de la sustentación. Aumentando el ángulo de ataque Aumentando la velocidad del viento relativo Las dos anteriores son correctas La sustentación viene dada en virtud del fabricante. 78. El factor de carga aumenta rápidamente a partir de ángulos de inclinación en viraje de: 180º 90º 30º No depende del ángulo de inclinación sino del ángulo de ataque 79. Como denominamos la velocidad que nos marca el anemómetro Velocidad respecto al aire Velocidad real Velocidad indicada o IAS GS 80. El centro de presiones de un avión puede variar dentro de unos límites sin que la estabilidad en profundidad del avión se vean comprometidas. Falso Verdadero 81. Relación entre velocidad y ángulo de ataque A menor velocidad mayor ángulo de ataque, a menor velocidad menor ángulo de ataque Ninguna son correctas A mayor velocidad mayor ángulo de ataque, a menor velocidad menor ángulo de ataque A mayor velocidad menor ángulo de ataque, a menor velocidad mayor ángulo de ataque 82. Una definición del ángulo de ataque, podría ser: ángulo formado por el viento relativo y la cuerda aerodinámica Falso Verdadero 83. ¿Qué se puede hacer para conseguir mayor sustentación? a) Reducir los efectos de la gravedad b) Incrementar la velocidad y el flujo del aire sobre las alas c) Incrementar el ángulo de ataque d) Son correctas «b» y «c» 84. En el aterrizaje, las palas de una hélice de paso variable en vuelo, se ajustarán a: Posición intermedia de velocidad constante Paso largo Paso corto En bandera 85. En una aproximación normal, con condiciones meteorológicas favorables, debo tener una velocidad lo suficientemente alta para no entrar en pérdida, y lo suficientemente baja para ajustar el aterrizaje sin utilizar más pista de la necesaria pero que permita hacer la recogida sin desplomarnos. Verdadero, y cada avión posee una velocidad (IAS) concreta para cada configuración Verdadero, se ajustará una velocidad un 5% por encima de la velocidad de pérdida Verdadero, y siempre será la misma velocidad TAS No es correcto, pues en aproximación un avión nunca entrará en pérdida 86. Despegamos de un campo a nivel del mar, con viento calma, temperatura 10 grados, QNH 1021. Haciendo una rotación correcta, nos vamos al aire a 60 km/h (de anemómetro), después de recorrer 80 metros. Cuál será la velocidad respecto al suelo a la que nos iremos al aire 65.5 Km/h No lo podemos saber 60 Km/h 70 Km/h 87. La distancia máxima entre la parte superior e inferior de un perfil aerodinámico se denomina: Espesor Ángulo de ataque Cuerda aerodinámica Trayectoria de vuelo 88. Cuanto más alto sea el ángulo de ataque, más régimen de ascenso conseguiremos Verdadero Falso 89. El centro de gravedad y el centro aerodinámico en un ULM son lo mismo Verdadero Falso 90. Si hacemos pasar una corriente de aire por un estrechamiento: La velocidad aumenta y la presión disminuye La velocidad disminuye y la presión aumenta La velocidad y la presión aumentan La velocidad y la presión disminuyen 91. Los tres ejes de un avión se llaman Ninguna es correcta Vertical, lateral, longitudinal Vertical, perpendicular, longitudinal Oblicuo, lateral, longitudinal 92. El centro de presiones es el punto de aplicación de la fuerza de sustentación Falso Verdadero 93. ¿Que determina la estabilidad longitudinal de un avión? La relación entre tracción y sustentación, peso y resistencia La efectividad del estabilizador de cola y compensador de dirección La localización del centro de gravedad El diedro, ángulo de flecha y efecto quilla 94. Las cuatro fuerzas principales que actúan en un avión son: Sustentación, peso, velocidad y resistencia Sustentación, peso, tracción y resistencia Tracción, empuje, resistencia y sustentación Sustentación, gravedad, peso y resistencia 95. Según la figura, la letra “E’: Intradós Extradós Perfil NACA Curvatura 96. La línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida de un perfil alar, se denomina: Curvatura media Cuerda Espesor Viento relativo 97. La pérdida a) Sobreviene a altas velocidades b) Ninguna es correcta c) «a» y «b» son correctas d) Sobreviene a altos ángulos de ataque 98. En el Manual de Vuelo de tu ULM, la velocidad de pérdida en que condiciones de presión, densidad y temperatura están recogidas. En atmósfera ISA Sólo en temperatura a nivel del mar Sólo en densidad a nivel del mar Sólo en presión a nivel del mar 99. ¿Qué causa un incremento de la resistencia parásita? La sustentación producida por las alas Acumulación de insectos en las alas y derivas El peso combinado de avión y tripulantes Partículas de aire golpeando las superficies del avión 100. ¿Qué diferencia hay entre centro de gravedad (C.G.) y centro de presiones (C.P.)? El C.P. es el que limita el movimiento del C.G. Ninguna, son lo mismo El C.G. es móvil y el C.P. es fijo El C.G. es el punto donde se consideran concentradas las fuerzas pesantes del ULM y el C.P. es el punto donde actúa la fuerza aerodinámica Loading …