1. ¿Cómo influye el viraje en la velocidad de pérdida?

2. Como denominamos la velocidad que nos marca el anemómetro

3. El perfil aerodinámico es una superficie diseñada para producir:

4. La flecha de un ala es:

5. Un incremento de velocidad hará que tengamos

6. Relación entre velocidad y ángulo de ataque

7. ¿Qué diferencia hay entre centro de gravedad (C.G.) y centro de presiones (C.P.)?

8. El movimiento del avión sobre el eje vertical se llama:

9. El compensador permite

10. La velocidad de pérdida indicada en un avión que vuela contra el viento. comparada con la del mismo avión que vuela a favor:

11. Las cuatro fuerzas principales que actúan en un avión son:

12. La “fuerza de sustentación” se considera siempre perpendicular a la trayectoria.

13. La fuerza de la gravedad es el resultado de:

14. El peso del ULM se contrarresta con otra fuerza llamada:

15. La distancia máxima entre la parte superior e inferior de un perfil aerodinámico se denomina:

16. Una perdida no supone gran problema de recuperación si el piloto dispone de:

17. En un determinado perfil alar, como podemos aumentar el valor de la sustentación.

18. El altímetro para su funcionamiento necesita medir

19. La sustentación es:

20. Si durante un descenso a velocidad de aproximación, tiramos de palanca inadvertidamente, ¿qué podría suceder?

21. El viento que se considera a efectos aerodinámicos en un perfil alar se denomina:

22. Factores que influyen en la sustentación:

23. Al actuar sobre el mando de alabeo se produce una diferencia de sustentación entre ambos planos, que provoca:

24. La resistencia inducida es:

25. Una definición del ángulo de ataque, podría ser: ángulo formado por el viento relativo y la cuerda aerodinámica

26. ¿Qué es un slat?

27. En un viraje coordinado, con alabeo constante, el factor de carga

28. La ‘fuerza aerodinámica’ es perpendicular a la cuerda.

29. Un factor de carga n=3 en un U.L.M. de 200 Kg. de peso significa:

30. ¿Cuál es la dirección de la sustentación sobre la parte superior de las alas?

31. El factor de carga aumenta rápidamente a partir de ángulos de inclinación en viraje de:

32. En el aterrizaje, las palas de una hélice de paso variable en vuelo, se ajustarán a:

33. En el despegue, el uso de hipersustentadores permite

34. Sobre la resistencia inducida:

35. La fuerza aerodinámica se origina sobre un perfil a consecuencia de las modificaciones en la presión y velocidad de las partículas que la rodean

36. La fuerza aerodinámica es origen de dos fuerzas llamadas

37. Podemos señalar como algunos de los factores que incrementan el valor de la Sustentación los siguientes:

38. ¿Cómo se podría definir la barrena?

39. Uno de los siguientes parámetros no forma parte de la fórmula de la sustentación, ¿cuál?:

40. Cuanto más alto sea el ángulo de ataque, más régimen de ascenso conseguiremos

41. ¿Que determina la estabilidad longitudinal de un avión?

42. En pleno viraje, el factor carga es la fuerza resultante de:

43. Una pérdida no representa graves problemas de recuperación, si el piloto dispone de:

44. Con un régimen de ascenso constante, es decir sin aceleración, la resultante de fuerzas de sustentación, peso, tracción y resistencia:

45. En caso de vuelo turbulento, reduciremos nuestra velocidad a la velocidad de turbulencia especificada en el manual de vuelo del avión, la cual estará dentro del arco de color ………………….. del anemómetro.

46. La pérdida

47. Los tres ejes de un avión se llaman

48. La sustentación es una fuerza de succión y forma un ángulo de 90 grados con la cuerda aerodinámica

49. El centro de presiones de un avión puede variar dentro de unos límites sin que la estabilidad en profundidad del avión se vean comprometidas.

50. La resistencia es la fuerza generada por un objeto enfrentado al viento relativo. Para su estudio se divide en dos tipos, ¿Cuales son?

51. La sustentación y la resistencia varían con la densidad del aire.

52. Los disruptores son:

53. Girando a baja altura, tirar demasiado de la palanca, mata

54. ¿Dónde se considera aplicada la fuerza de sustentación?

55. Durante un viraje, la componente horizontal de la sustentación es la que hace:

56. En una aproximación normal, con condiciones meteorológicas favorables, debo tener una velocidad lo suficientemente alta para no entrar en pérdida, y lo suficientemente baja para ajustar el aterrizaje sin utilizar más pista de la necesaria pero que permita hacer la recogida sin desplomarnos.

57. Despegamos de un campo a nivel del mar, con viento calma, temperatura 10 grados, QNH 1021. Haciendo una rotación correcta, nos vamos al aire a 60 km/h (de anemómetro), después de recorrer 80 metros. Cuál será la velocidad respecto al suelo a la que nos iremos al aire

58. (Efecto Venturi) Al pasar un fluido por un estrechamiento, sus partículas:

59. Con alta temperatura:

60. El movimiento sobre el eje vertical del avión se denomina:

61. Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace:

62. La pérdida está directamente relacionada con:

63. Un aumento del factor de carga (N) puede llegar a romper la estructura del avión pero anteriormente a esa situación límite provoca también:

64. En vuelo recto y nivelado, podemos afirmar que la sustentación y el peso son fuerzas opuestas

65. El flap Krueger se sitúa en:

66. La potencia:

67. El efecto del movimiento de los alerones es creación de un par de fuerzas

68. El centro de presiones es el punto de aplicación de la fuerza de sustentación

69. El punto de aplicación de la sustentación del ala se denomina:

70. Según la figura, la letra “A”:

71. ¿Cómo puedo detectar que estoy acercándome a la entrada en pérdida?

72. La sustentación depende del ángulo de ataque, coeficiente de sustentación, velocidad, superficie alar y…

73. Durante un viraje la componente horizontal de la sustentación hace:

74. El compensador del timón de dirección es:

75. Define la resistencia inducida:

76. A medida que el ángulo de ataque crece, el centro aerodinámico se desplaza hacia adelante:

77. ¿Qué se puede hacer para conseguir mayor sustentación?

78. Una disminución fuerte del viento en cara se denomina

79. ¿Qué se puede hacer para conseguir mayor sustentación?

80. Se produce la pérdida siempre que:

81. Al incrementar el calaje de flaps, estamos aumentando el ángulo de incidencia del ala

82. ¿Qué significado tiene que un avión tenga un coeficiente de planeo 1:7?

83. Los tipos de diedro se clasifican en:

84. En un avión en vuelo recto y nivelado, se verifica que:

85. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

86. El ángulo que forma la cuerda aerodinámica con la dirección del viento relativo es:

87. Cómo relacionarías la carga alar con la velocidad de pérdida en vuelo recto y nivelado.

88. En el Manual de Vuelo de tu ULM, la velocidad de pérdida en que condiciones de presión, densidad y temperatura están recogidas.

89. Según la figura, la letra “E’:

90. Un avión despega de una pista en 100 metros, a una velocidad indicada de 70 Km/h. La temperatura ambiente es de 15 grados. Con las mismas condiciones de viento, peso, en la misma pista, si la temperatura fuera de 35 grados, la carrera de despegue sería

91. La trayectoria de vuelo es siempre respecto al viento relativo:

92. Los compensadores permiten al piloto:

93. La línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida de un perfil alar, se denomina:

94. ¿Qué causa un incremento de la resistencia parásita?

95. Partiendo de una vuelo recto y nivelado a velocidad constante superior a Vy, para disminuir la velocidad a Vy o superior manteniendo el vuelo recto y nivelado, debemos:

96. Cuanto mayor es el alargamiento de la superficie sustentadora, mayor es la resistencia inducida que genera:

97. Es peligroso practicar pérdidas con viento en cola

98. El centro de gravedad y el centro aerodinámico en un ULM son lo mismo

99. Una capa límite sería:

100. Si hacemos pasar una corriente de aire por un estrechamiento: